Zes maanden gelden nog de EU-importheffingen voor Chinese elektrische auto’s voluit, maar inmiddels staat er alweer een grote verandering op stapel. Brussel overweegt om de heffingen te schrappen en de import te reguleren met minimumprijzen. Klinkt als een compromis, maar veel experts stellen: minimumprijzen zijn veel moeilijker te handhaven, waardoor het accent meer verschuift naar Chinese belangen.

Op tafel in Brussel: Chinese EV’s kunnen straks zonder extra invoerkosten naar Europa, mits ze aan een minimale verkoopprijs voldoen. Volgens critici werkt dat niet in de praktijk.

De Europese Unie nam vorig jaar importheffingen aan voor Chinese elektrische auto’s, als reactie op prijsdumping en forse overheidssteun vanuit Beijing. Nu wordt volgens Handelsblatt, een bekende Duitse zakenkrant, een van de opvallendste koerswijzigingen besproken: de heffingen definitief vervangen door een systeem van minimumprijzen. In theorie moeten deze maatregelen oneerlijke concurrentie van merken als BYD, Xpeng en SAIC tegengaan, maar feitelijk lijkt Brussel meer op de Chinese belangen in te spelen dan ooit.

De invoerheffingen, die in eerste instantie (vanaf juli 2024) voor vijf jaar moesten gelden, zijn dus nog geen jaar oud. Toch voelen veel Europese producenten er nu al de nadelen van. Bedrijven als Volkswagen en Stellantis produceren immers zelf elektrische voertuigen in China voor de Europese markt – en die lopen óók tegen de tarieven aan. Daarnaast werkt China juist aan vergeldingsmaatregelen die het Europese merken lastig kunnen maken op de gigantische Aziatische markt.

Het idee voor minimumprijzen is dan ook een diplomatiek compromis: Chinese fabrikanten krijgen toegang tot de EU zonder zware importheffingen, mits ze afzien van het verkopen van hun auto’s onder een vastgestelde ondergrens. Dat lijkt voor alle partijen aantrekkelijk. Voor Europa betekent het minder politieke spanning, voor China wordt de export van merken als Nio, MG en BYD weer aantrekkelijk zonder kostbare hinderpalen.

Maar er zijn flinke twijfels. Heffingen zijn relatief eenvoudig af te dwingen en te controleren: betaalt een fabrikant niet, volgen straffen. Minimumprijzen vergen veel meer toezicht en zijn gemakkelijk te omzeilen via slimme kortingen en constructies met lease of financiering. De vrees is dan ook dat Chinese merken alsnog goedkoper hun weg naar de klant weten te vinden, maar dan minder zichtbaar.

In Nederland is de discussie voelbaar, zeker nu merken als MG (eigendom van SAIC) en BYD gestaag marktaandeel winnen. Wayne Griffiths, voormalig CEO van SEAT, sprak zich al eerder uit tegen de Europese importheffingen. Volgens hem is het effect averechts: Europese banen komen onder druk, vooral nu veel Europese fabrikanten hun elektrische modellen in China produceren. Bovendien dwingt de EU-regelgeving leveranciers tot een minimum aan verkochte elektrische auto’s – en dat leidt mogelijk tot het schrappen van nog meer productiebanen in de verbrandingsmotor-branche.

Ondertussen kijken Nederlandse autoliefhebbers en leasemaatschappijen gespannen toe: hoe gaat deze politieke stoelendans uitpakken voor de prijzen en het aanbod van EV’s in 2025 en daarna? Eén ding is wel duidelijk: de regels voor import veranderen snel, en wie nu overstapt op een elektrische auto uit China doet er goed aan om de ontwikkelingen scherp in de gaten te houden.