Heeft u trek in een lunch of wilt u snel wat lekkers in huis halen? Even geen zin om naar de winkel te gaan voor die nieuwe telefoon? In de afgelopen jaren zijn bezorgdiensten in Nederland razend populair geworden. Ze brengen tegenwoordig vrijwel alles – van sushi tot smartphones – razendsnel tot aan uw voordeur. Dat klinkt als ultiem gemak, maar er kleven ook flinke nadelen aan, vooral voor onze leefomgeving.

Overal in de stad ziet u bezorgers in auto’s. Vaak rijden ze met slechts één order, wat niet alleen de luchtkwaliteit verslechtert, maar ook onnodige uitstoot veroorzaakt.

Met een paar tikken op uw mobiel bestelt u uw avondmaaltijd of boodschappen, en nog geen half uur later staat de bezorger op de stoep. Het is inmiddels dagelijkse praktijk, en bedrijven als Thuisbezorgd, Gorillas en lokale supermarktketens plukken er de vruchten van. Maar het gemak van flitsbezorging kent een keerzijde waar steeds meer aandacht voor komt: de impact op het klimaat en de druk op het stadsverkeer.

Onze menselijke neiging tot gemakzucht is voor koeriersdiensten goud waard. Meestal hoeft u geen moeite meer te doen als u trek krijgt in bijvoorbeeld ijs: binnen een half uur ligt het in uw vriezer, zonder dat u zelf de deur uit hoeft. Waar een paar jaar geleden de drempel om ‘even’ naar de winkel te gaan nog groot kon zijn, is dat nu verleden tijd. Toch dragen die kliks op de app wel degelijk bij aan serieuze milieuproblemen.

De meeste bezorgers rijden namelijk rond in auto’s met een verbrandingsmotor. Op zich niets nieuws – denk aan pakketpost – maar daar schuilt een verschil: pakketbezorgers combineren tientallen leveringen per rit, waardoor hun uitstoot per zending lager uitvalt. Moderne maaltijdbezorgers rijden vaak voor één bestelling kriskras de stad door. Dit betekent extra verkeersbewegingen, langere files en een groeiende koolstofvoetafdruk, grotendeels gevoed door onze behoefte aan directe voldoening.

Kleine auto’s lossen het probleem niet op

Bij snelle leveringen binnen twintig tot dertig minuten bezorgt de koerier doorgaans slechts één order per rit. Neem bijvoorbeeld een populaire stadsauto als de Volkswagen up!, veel gebruikt door bezorgers in Amsterdam en Utrecht. Zo’n auto stoot – afhankelijk van het model en de route – al gauw zo’n 100 gram CO2 per gereden kilometer uit. Als de koerier naar een klant drie kilometer verderop rijdt, is dat al snel 250 tot 300 gram CO2 extra, alleen voor een warme pizza of een pakje ijs.

Grotere voertuigen of bezorgbussen met ingebouwde koeling stoten nog meer uit. Misschien lijken die getallen minimaal, maar als u bedenkt dat sommige bezorgers dagelijks tientallen ritten maken, lopen de cijfers hard op. Daarbij hebben we het alleen nog maar over het stukje van het restaurant naar uw huis – niet over de omritten naar het restaurant toe.

Veel platformen werken inmiddels aan slimmere routeplanning of combineren orders als het kan, maar het uitgangspunt – één bestelling per rit – blijft weinig efficiënt. Vanuit klimaatoogpunt is dit lastig te verantwoorden, zeker nu steden zich inspannen om hun CO2-uitstoot terug te dringen.

Er zijn wel oplossingen in zicht: bezorgdiensten kunnen de overstap maken naar elektrische voertuigen, die lokaal geen directe emissie veroorzaken. Daarnaast experimenteren steden als Rotterdam en Groningen met autovrije zones rond winkelgebieden, waardoor bezorgers over moeten stappen op de fiets of de elektrische bakfiets, bijvoorbeeld van het Nederlandse merk Urban Arrow.

Aantal bezorgvoertuigen groeit pijlsnel

Toch is bezorgen per fiets niet altijd een haalbare optie. Het is praktisch op korte afstanden in compactere steden als Leiden, maar minder efficiënt bij langere ritten of voor grotere bestellingen. En terwijl de elektrische transportfiets snel terrein wint, blijft het een uitdaging om alle soorten leveringen op deze manier te doen, zeker als klanten aan de rand van de stad wonen.

Internationale rapporten, zoals die uit 2030 van het wetenschappelijk tijdschrift Environmental Research Letters, voorspellen dat het aantal bezorgvoertuigen in grote Europese steden met 30 tot 40 procent kan stijgen deze jaren. Ook in Den Haag en Eindhoven merken we nu al een toename van bestelwagens en scooters; daarmee groeit ook de luchtvervuiling en de geluidsoverlast.

Sommige steden in Duitsland en Frankrijk zijn al gestart met strengere regulering van bezorgdiensten: tijdvensters, milieuzones en zelfs maxima voor het aantal voertuigen per gebied. In Nederland wordt hier mondjesmaat over gesproken, maar een heftig politiek debat of brede regelgeving blijft vooralsnog uit. Toch lijkt het onvermijdelijk dat strengere regels en prikkels voor schoner vervoer zullen volgen. Van lokale hubs tot circulaire elektrische bezorgwagentjes: het speelveld verandert snel.

Dan blijft de vraag: hoeveel gemak is nog verantwoord? We merken nu al dat het extra verkeer leidt tot drukte in Amsterdam-Zuid of rond Rotterdam Centraal. Uiteindelijk zijn we als consument aan zet: kiezen we bewust voor een gecombineerde levering of nemen we soms weer gewoon zelf dat kleine blokje om voor een snelle boodschap?

De gevolgen van broeikasgasuitstoot zijn zichtbaar, lokaal én wereldwijd. Zolang we geen andere keuzes maken, blijven onnodige bestelbusjes de stad vullen – soms nota bene voor slechts één doosje ijs. Het is tijd voor een eerlijk gesprek: hoe ver zijn we bereid te gaan voor gemak?