Niet alleen auto’s, maar ook scheepvaart en luchtvaart behoren tot de grootste uitstoters van CO2. Toch bleef vooral de internationale zeevaart lang buiten schot van strengere regels. In 2025 brengt een nieuw internationaal akkoord daar eindelijk verandering in — al dreigen landen als Rusland en Saoedi-Arabië de regels straal te negeren.
Van Rotterdam tot ver daarbuiten: CO2 van schepen eindelijk centraal
Tot nu toe lag de nadruk binnen de Europese Unie vooral op schonere auto’s. Internationaal was regulering van de zeevaart een heet hangijzer. Met name de scheepvaart vanuit grote havens als Rotterdam en Amsterdam draagt fors bij aan de mondiale uitstoot. Nu komt daar verandering in: de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft afgesproken dat vervuilende schepen straks aan strenge eisen moeten voldoen.
Wat verandert er vanaf 2028?
Vanaf 2028 gelden in de hele wereld nieuwe eisen. Grote vrachtschepen moeten dan brandstoffen met een lager koolstofgehalte gebruiken. Dat betekent: minder traditionele stookolie, meer inzet van innovatieve brandstoffen of zelfs waterstof. Er komt een jaarlijks dalend maximum voor de CO2-uitstoot, dat richting 2035 steeds strenger wordt.
- Schepen die teveel uitstoten, gaan forse emissieheffingen betalen
- Duurzaam ondernemen wordt beloond, bijvoorbeeld nadat rederijen investeren in groene technologie
- De opbrengst – geraamd op meer dan 10 miljard dollar per jaar – gaat deels naar verduurzaming van scheepvaart en hulp aan kwetsbare landen
Kritiek én verdeeldheid: waarom niet iedereen blij is
Op het eerste gezicht lijkt het een doorbraak, maar zestien landen – waaronder grootverbruiker Rusland – lieten weten het akkoord naast zich neer te leggen. Zij vinden de afspraken te vrijblijvend, of vrezen economische nadelen. Ook Nederlandse belangenorganisaties vingen gemengde reacties op uit sector en politiek.
Bovendien klaagt milieuorganisatie Transport & Environment dat de regels te veel inzetten op zogenaamde biobrandstoffen van de eerste generatie. Die maken scheepvaart weliswaar iets schoner, maar kunnen leiden tot ontbossing en aantasting van kwetsbare natuurgebieden — een gevoelig punt, juist omdat Nederland voor zijn biobrandstoffen deels afhankelijk is van import uit onder meer Azië en Zuid-Amerika.
“Internationale samenwerking is niet dood. Maar zolang vooral eerste-generatie biobrandstoffen worden gestimuleerd, is échte verduurzaming ver weg. Alleen met echt duurzame e-fuels uit groene waterstof krijgt de sector een kans om schoon te worden. Het is aan individuele landen, zoals Nederland, om het verschil te maken en te kiezen voor échte oplossingen.”
— Faig Abbasov, Transport & Environment
En nu? Praktische gevolgen voor Nederland
De komende jaren ligt de bal bij nationale overheden. Nederland kan kiezen voor extra stimuleringsbeleid – van subsidies voor groene brandstoffen tot striktere regelgeving voor schepen die onze havens aandoen. Rotterdam, de grootste haven van Europa, wordt dus één van de proefvelden voor dit mondiale beleid. Voor ondernemers, beleidsmedewerkers en milieubewuste burgers is het de moeite waard om ontwikkelingen actief te blijven volgen.
Tot slot: drie tips voor verantwoordelijke keuzes
- Kies waar mogelijk voor vervoerders die zelf investeren in vergroening van hun vloot
- Let als bedrijf op certificering van biobrandstoffen en de herkomst ervan
- Blijf in gesprek met lokale en nationale politici – beleid wordt nu meer dan ooit lokaal bepaald
Dit akkoord voelt als een stap vooruit. Maar of het genoeg zal zijn om de wereldwijde CO2-uitdaging écht aan te pakken, hangt vooral van de uitvoering af. En die begint, zoals zo vaak, dichtbij huis.
